Meterspur- und 0m-Forum » II. Meterspur 1:1 Deutschland » II.2 Meterspur im Sauerland und im Bergischen Land » WBE, die Wermelskirchen Burger Eisenbahn
Hallo zusammen,
vor einiger Zeit ist ein wenig Luft in einen Altpapierstapel hier im Keller geraten, weil gewisse Herren Interesse bekundet haben. ;-)
In meinem Ordner habe ich nun auch einen sehr weit fortgeschittenen kurzen Artikel zur WBE (war wohl mal flapsig formuliert, für den Mittelpuffer angefangen) gefunden und werde den nun ohne weitere Prüfung (ziemlich riskant, aber wir sind ja unter uns) hier einstellen, damit man einen kleinen Überblick erhaschen kann, auch wenn einem das Gebiet hier ziemlich unbekannt vorkommt. Also, wer Fehler findet, sollte damit vorher gerechnet haben. Alternativ wäre mangels Zeit eben nichts gekommen...
Die Wermelskirchen - Burger Eisenbahn
Die WBE war eines der typischen Beispiele der schmalspurigen Kleinbahnen im Bergischen Land. Dessen Wirtschaftsraum wird geprägt durch die Täler mit ihren Bachläufen, Quellen und reichlichen Niederschlägen deren Wasserkraft den vielen Hämmern, Mühlen, Feilenhauereien und Schleifkotten einen billigen Antrieb boten. Dazu kamen neben dem Eisengewerbe und der Müllerei auch das der Textilverarbeitung, das ebenfalls von dem Wasserreichtum der Gegend profitierte (...und es regnet heute immer noch "junge Hunde" im Bergischen Land), da zur Gerberei und Färbung der Stoffe viel H2O benötigt wurde.
Die Bäche waren soweit mit entsprechenden Werken besetzt, daß im Prinzip kein einziger Höhenmeter des Gefälles noch frei war. Der Indikator für den örtlichen Gewerbefleiß war über lange Zeit das Aussehen des Wupperwasser: Pechschwarz! Über den "Geruch" möchte ich mir da erst einmal kein Urteil erlauben.
Mit einer geologischen Beschreibung des Bergischen Landes, das einen Teil des rheinischen Schiefergebirges darstellt und vorwiegend aus Sedimenten des Devons und Unterkarbons aufgebaut ist und damit etwas mit dem Harz gemein hat, möchte ich hier nicht langweilen. Die ehedem waldreiche Gegend ist wie erwähnt mit vielen Wasserläufen, wie dem Eschbach, dessen Tal die Bahn netterweise mitbenutzten durfte, durchsetzt.
Einfache Streckenskizze (da kommt bald besseres 😉)
Die Entstehung der WBE indes, geht auf das 1883 begonnene Bemühen zurück, den im Eschbachtal gelegenen Industriebetrieben durch kostengünstigen Transport der benötigten Rohstoffe, sowie der Fertigwaren ein besseres Auskommen zu bieten. Insofern entspricht dieses Faktum den üblichen Begründungen zum Bau eines spurgebundenen Flurfördermittels nach unserem Geschmack.
Die am 10.12.1888 gegründete Wermelskirchen - Burger - Eisenbahn - Gesellschaft (Aktionäre waren die Stadtgemeinden Burg [Bgm. Wilhelm Uesseler] und Wermelskirchen [Bgm. Wilhelm August Wiel], die Stadt Remscheid(?) und einige Privatpersonen [Moritz Hasenclever, Kaufmann, Otto Ehlis, Kaufmann, Arnold Schröder, Kaufmann]) beauftragte die Lokalbahn Bau & Betriebs Gesellschaft Hostmann & Co. zu Hannover mit der Planung der 11,2 km langen, meterspurigen Bahnstrecke, die dann auch am 20.04.1889 mit dem Bau in der Nähe der Wermelskirchener Gasanstalt begann. Bereits seit dem 23.09.1889 erfolgte ein eingeschränkter Güterverkehr zum Bau der in Remscheid gelegenen Eschbachtalsperre, übrigens der ersten deutschen Trinkwassertalsperre.
Am 07.12.1889 erreichte das Gleis die Ortschaft Burg und nach den weiteren Bauarbeiten fand dann die landespolizeiliche Abnahme am 29.03.1890 statt. Somit konnte ein knappes Jahr nach Baubeginn, am 01.04.1890 dann die Eröffnung der Strecke erfolgen. Der erste Geschäftsbericht (01.04.1890 - 31.03.1891) weist für die Bauzeit 278 Arbeitstage mit Ø 120 Arbeitern auf.
Die Strecke konnte auf 6,5km Länge auf vorhandenen Provinzialstraßen verlegt werden. Bei den restliche 4,7km ließ die Gemeinde Wermelskirchen während des Baues gleich einen 8m breiten Gemeindeweg II. Classe erstellen, so daß aus der Eschbachtalbahn, bis auf einen Abschnitt von 1,2km quasi eine Straßenbahn geworden ist, welches später dann ja auch mit den richtigen den Fahrzeugen korrigiert wurde.
Ein bisschen interessante Statistik gibt es im Geschäftsbericht auch für den Bereich der Betriebsstellen. So entfielen auf den Gemeinde-Bezirk Wermelskirchen bei 8,4km Streckenlänge 9 öffentliche Verkehrsstellen und 3 Privatanschließer, die Gemeinde Burg wies bei 2,1km und 3 öffentlichen Verkehrsstellen immerhin noch 2 Privatanschließer auf. Den Vogel schoss jedoch die Stadt Remscheid ab, die es bei knappen 0,7km auf eine Verkehrsstelle, aber 4 Privatanschließer brachte. Genauere Angaben zu den Objekten der Begierde eines jeden SM-Bahn-Liebhabers ergeben sich aus den Planungsunterlagen der Gleisanschlüsse, auf die wir später noch eingehen werden.
Zwischen Wermelskirchen Staatsbahnhof und dem Endpunkt Burg befand sich immerhin ein Höhenunterschied von 213m, wobei sich das größte Gefälle mit 1:25 zwischen den Stationen Belten und Thalsperre befand und laut der Aufstellung befanden sich die gesamten 11,2km Streckengleise im Gefälle.
Damit die Fahrt nicht zu langweilig wurde und auch der Geländegegebenheiten nach, wurden extra "Curven" verlegt. Im Besonderen seien da 400m genannt, die mit dem kleinsten Kurvenhalbmesser von 60 m versehen wurden. Insgesamt befinden sich auf 4,6km Länge die Gleise außerhalb der geraden Linie. Um das Rangieren interessanter zu gestalten wurden 1400m Nebengeleise und 29 (Schlepp-)Weichen verlegt. Das Weichensignal wurde der Einfachheit halber eingespart und die Weichen deshalb sämtlich dauernd verschlossen.
In den Planungsunterlagen der Firma Hostmann, die im Staatsarchiv in Düsseldorf vorhanden sind, findet sich auch eine Blaupause über den Oberbau. Dieser bestand demnach aus 12m langen WEG - Profilschienen mit einem Metergewicht von 22,32 kg (Höhe 103 mm, Fußbreite 90 mm, Kopfbreite 50 mm, Stegbreite 9 mm), die auf je 16 pro Schienenlänge, nach Vorschriften der KPEV Teerölgeträngten Eichenschwellen (140 × 180 × 1800 mm) verlegt waren und bei dem eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h und ein Raddruck auf 4,50 to festgesetzt wurde.
Hierzu ein paar Auszüge aus einer Akte des Landesarchiv in Duisburg, die in der Summe weniger als 20% betragen und daher als Zitat gelten dürfen.
Die Gewichtsangaben der Oberbauteile laut Hostmann.
Das Schienenprofil aus den Planungsunterlagen.
Und der Schwellenlageplan.
Der bereits erwähnte Geschäftsbericht sagt allerdings über den Oberbau wie folgt aus: 6,8km Holzquerschwellen, 5,8km Spurstangen; Schienenprofil - 24kg/m (Höhe 115 mm, Fußbreite 110 mm, Kopfbreite 45 mm, Stegbreite 9 mm), wobei die fahrplanmäßige Geschwindigkeit auf 15km/h, mit einer entsprechenden Fahrzeit von 55min Wermelskirchen - Burg einschließlich der Halte festgelegt war.
Die Ausstattung der Bahnhöfe und Haltestellen wurde im Geschäftsbericht folgendermaßen beschrieben:
Auf dem Bahnhofe in Wermelskirchen sind ein Expeditionsgebäude mit Beamtenwohnung, angebautem Güterschuppen und Umladehalle, ein Bureaugebäude mit Beamtenwohnung, sowie eine Materialbude und ein Abtritt vorhanden.
Skizze des Bahnhof Wermelskirchen (selbst gefälscht)
Auf der Strecke befanden sich neben den Endbahnhöfen zwei Haltestellen an denen Zugkreuzungen erfolgen konnten, nämlich die Haltestellen Talsperre und Schlepenpohl (unterhalb Zurmühle), die auch mit Sprechstellen, der als Signaleinrichtung erstellten Telefonleitung versehen waren.
Neben diesen hochmodernen Kommunikationsmitteln, wurde auch Wert daraufgelegt, die beiden Seiten des Eschbachs mit den Segnungen des Verkehrsmittels Bahn zu beglücken. Deshalb baute man auch eine ausreichende Anzahl von Brücken über diese nasse Grenze. 
Brücke bei Kellershammer, etwa km 9,0 im Jahre 2004.
Und zwar zwei dieser Ingenieurbauten mit eisernem Überbau mit Spannweiten von 6m und 8,333m. Weil man damit nicht auskam gab es dann noch sechs gewölbte Steinbauwerke, die auch zum Teil mit für Kleinbahnen beachtlicher Größe erstellt wurden.
Neben den Haltestellen und Bahnhöfen waren im ersten Jahr lt. dem Geschäftsbericht folgende Gleisanschlüsse vorhanden:
1. Dampfziegelei Gesenberg & Co., km 1,5; in Wermelskirchen - Belten, mit Ladebühne, Empfang - Kohlen, Maschinenteile, Ausgang - Ziegel
2. für den Bau der Talsperre Remscheid; km 3,6, 2 Nebengleise mit Ausweiche und ein Ladeschuppen, wurde nach Fertigstellung der Talsperre wieder zurückgebaut
3. Preyersmühle, km 5,3; Gebrüder Wellershaus; Kohlebucht und Ladeschuppen für Stückgüter
4. Schlepenpohl, km 6,0; Gottlieb Falkenrath; Kohlebucht und Ladeschuppen für Stückgüter
5. Gottlieb Corts Zur Mühle
6. Neuenhammer, km 7,3; Johann Bernhard Hasenclever Söhne; mit Kohlenbucht
7. Altenhammer, km 8,3; Johann Bernhard Hasenclever Söhne; mit Kohlenbucht
8. Kellershammer II, km 9,6; Emil Hasenclever
9. Burgtaler Maschinenfabrik, km 10,6; Arnold Schröder
Betriebsdienst
Der Verkehr entwickelte sich nicht so stark wie man gehofft hatte, beim Gütertransport wurden Rohstoffe wie Kohlen und Stahl, sowie Schleifsteine und andere Werk- und Halbprodukte von Wermelskirchen ins Eschbachtal hinab und nur die relativ geringen Mengen an Fertigwaren und wenigen Landwirtschaftlichen Produkte, hauptsächlich Milch, Kleinvieh und Holz wieder bergan transportiert.
Der Personenverkehr hatte durch den Wiederaufbau des verfallenen, gleichnamigen Schlosses in Burg sehr bald schon ein " Touristisches Ziel " zu dem sich dann auch die Kaiser Wilhelm Brücke (Müngstener Brücke, mit 107m über dem Normalwasserstand der Wupper, Deutschlands höchste Eisenbahnbrücke) gesellte, deren Bau 1897 fertiggestellt wurde. Als weiterer Publikumsmagnet erwies sich auch die Talsperre bei Remscheid, für deren Erstellung ja auch zweitweise ein Gleisanschluß existierte. Dem Umstand des erhöhten Ausflugsverkehrs trug der Fahrplan dadurch Rechnung, das an Sonn - und Feiertagen mehr Züge gefahren wurden.
Der Betriebsdienst wurde nach dem Geschäftsbericht wie folgt durchgeführt:
vom 01.04. bis 01.06. 1890 8 gemischte Züge, So 0 Züge mehr;
vom 01.06. bis 01.10. 1890 10 gemischte Züge, So 6 Pz;
vom 01.10. bis 01.04. 1891 10 gemischte Züge, So 4 Pz;
Außerdem verkehrten Extra-Züge für Personen und Güterverkehr nach Bedarf und Möglichkeit.
Betriebsmittel
Auch der Fahrzeugpark ließ die Einfachheit des Betriebes erkennen. Zur Erstausstattung der Bahn gehörten lt. des Geschäftsberichtes des Jahres 1890 zwei dreiachsige Dampflokomotiven der Lokomotivfabrik Hohenzollern in Düsseldorf ("Wermelskirchen" und "Burg" Fabriknummer 497 und 498, Baujahr 1889). Von Van der Zypen in Köln wurden drei (ein vierter kam ein Jahr später dazu ) vierachsigen Personenwagen, mit je 32 Sitz- und 12 Stehplätzen beschafft. Dazu kamen zwei Post- und Gepäckwagen vier gedeckte Güterwagen und zwei Bahnmeisterwagen sinnigerweise in der passenden Spurweite dazu geliefert. Den größten Anteil am Fahrzeugpark hatten die 15 zweiachsigen offenen Wagen mit je 5t Ladegewicht, die ebenfalls in der Domstadt bei Van der Zypen das Licht der Welt erblickten und von denen zwei Stück für den Langholztransport eingerichtet waren.
Am 17.November des Jahres 1897 wurde die WBE, die erst am 21. Juni 1897 die dauerhafte Konzession erhielt die Strecke nach Burg zu betreiben, von der Westdeutschen Eisenbahn - Gesellschaft zu Köln übernommen und zusammen mit der Ronsdorf Müngstener Eisenbahn verwaltet. Durch die WEG kam es dann in der Folgezeit nach einer Kapitalerhöhnung zu Erweiterungen des Netzes Richtung Remscheid. Diese Neubaustrecke führte vom Bahnhof Talsperre über Grünenthal, Am Struck und Berghausen zum Betriebsbahnhof Remscheid Lenneper Straße.
Aber nicht nur bei der Netzerweiterung ergab sich dabei etwas Neues, denn die Linie durch das Eschbachtal wurde, wie es damals hieß "elektrisiert". Dafür wurden u.a. (?) fünf zweiachsige Triebwagen der Firma Herbrand beschafft, die nun dieser Strecke, nun auch bei den Fahrzeugen ein straßenbahnmäßiges Äußeres bescherten. Für die Stromversorgung des am 12.07.1900 eröffneten elektrischen Betriebes war die " Kraftstation " Preyersmühle zuständig, die auch den Strom für im Eschbachtal ansässige Betriebe lieferte. Das hatte natürlich auch einen Einfluß auf die Transportleistungen der WBE, denn dadurch sank der Anteil am Kohleverkehr erheblich.
Der immer geringer werdende Güterverkehr wurde bis zum Ende des Jahres 1900 mit den vorhandenen Dampfloks abgewickelt, es war 1893 noch ein Zweikuppler von Vulcan/1374, Name „Wermelskirchen“ II. hinzugekommen und dann auch von den elektrischen Triebwagen übernommen.
Nach dem Ersten WK. kam es durch rückläufige Verkehrsleistungen und vernachlässigte Bahnanlagen zu wirtschaftlichen Schwierigkeiten, diese Parallelen zu der Geschichte manch anderer Bahn brauchen hier nicht nochmal aufgeführt werden. Die Probleme führten dann jedoch hier zur Einstellung des elektrischen Betriebes am 21.03.1921. Im Jahre 1922 wurden die meisten Anlagen, bis auf die Strecke Burg - Krahenhöhe, die an die Stadt Solingen ging, an die Remscheider Straßenbahn verkauft.
Konzessionsänderung von Klein - auf Straßenbahn 30.06.1943
Für die Eschbachtalstrecke kam es durch die Remscheider Straßenbahn, die 1925 eine kürzere Verbindung von Remscheid über Ehringhausen nach Burg eröffnete, im Jahre 1930 zur endgültigen Einstellung des Betriebes, während in Wermelskirchen Ende 1929 durch eine Streckenverlängerung bis zur Friedrichstraße (Wermelskirchen-Schwanen) die Innenstadt direkt an die Bahn angeschlossen wurde. Bis 1939 entwickelte sich zwischen Wermelskirchen und Remscheid ein dichter Straßenbahnverkehr der dann kriegsbedingt verringert wurde. Auch hier sind identische Umstände mit den anderen Bahnen zu finden. Mit zunehmender Konkurrenz des Autobusses und des Individualverkehrs der Wirtschaftswunderjahre verlor die Straßenbahn, wie überall, langsam an Bedeutung und seit dem 12.08.1962 ruhte dann auch der Straßenbahnverkehr zwischen Wermelskirchen und Remscheid Talsperre.
Die restlichen Bahnanlagen wurden dann, wie bei so vielen anderen Bahnen nach und nach entfernt, sodaß heute kaum noch Spuren der WBE zu entdecken sind. Bei Spaziergängen entlang der ehemaligen Trasse, kann man schon mal das ein oder andere Fundament eines Oberleitungsmastes erkennen (so z.B. an der ehemaligen "Neubaustrecke" zur Lenneperstraße hinauf). Bei der Eschbachtalstrecke ist die Spurensuche ungleich schwieriger, da der Individualverkehr von dem schmalen Tal viel Tribut verlangt hat, um dem fahrenden Volk einen schnellen "Durchflug" durch die lästige Landschaft, die dort ein waches Auge vorausgesetzt zum verweilen einladt, zu ermöglichen.
Quellenangaben:
Hpt. Staatsarchiv Düsseldorf, Akten der Bahndirektionen Wuppertal und Köln;
Stadtarchiv Remscheid, Kleinbahnakten
Die Wermelskirchen Burger Eisenbahn, Lothar Gründer
Unsere Remscheider Straßenbahn, Rolf Löttgers
Klein und Privatbahnen Bd.5, Gerd Wolff
Straßenbahnen in Deutschland Bd.5, Dieter Höltge
Wow, Michael, das ist ja ein Schlag im Karton! Herzlichen Dank für deine geraffter Geschichte WBE. Leider haben wir hier nicht die Möglichkeit, beim Bedanken aiuf "Preiswürdig" zu klicken, daher muss ein simples Danke im System reichen.
Deine Streckenskizze ist zwar händisch gezeichnet, aber sehr präzise und die erste, die ich sehe mit allen Ausweichen und Anschlüssen. Da werden wir im Laufe der Zeit noch sehr ins Detail gehen, hoffe ich.
Kleine Anmerkung noch zur Gleisplanskizze von Wermelskirchen. Die steht wohl auf dem Kopf, also Norden ist ungefähr unten, stimmts? Aber man staunt, mit wie wenig Gleisen eine Bahn in ihrem Anschlussbahnhof auskommt, fast ein Lehrstück an Minimakistik.
Gruß
Otto
Hallo Michael.
Auch von mir ein dickes Dankeschön und eine Anerkennung für Deinen Bericht über die Wermelskirchen Burger Eisenbahn, einfach toll!!
Viele Grüße,
Georg